Власти заявляют о том, что российская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие. На практике гражданский флот остаётся зависим от импортных деталей и зарубежных технологий, а серийное производство новых самолётов пока не обеспечивает замену прежним поставкам.
Зависимость ключевых моделей от импорта
SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных компонентов: франко‑российские двигатели лишились части запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам и простоям. МС‑21 был экстренно перенастроен под российский двигатель ПД‑14, но новые силовые установки всё ещё проходят обкатку и тесты. Аналогичная ситуация с Ил‑114: версии с полностью отечественными комплектующими пока проходят испытания, даты массового ввода в эксплуатацию регулярно откладываются.
Как это сказывается на авиакомпаниях
Из‑за санкций многие перевозчики не могут быстро ремонтировать западные самолёты. Так, значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за отсутствия сервисных решений для зарубежных двигателей: их сложно или невозможно отремонтировать в стране. Чтобы держать флот в лётном состоянии, компании урезают расписание и прибегают к разборке отдельных бортов ради запчастей.
Почему возврат к старым моделям не решает проблему
Реанимация советских проектов (Ил‑96, Ту‑214) не устраняет ключевые вопросы: старые машины потребляют значительно больше топлива и требуют устаревшего состава экипажа с бортинженером, что делает их эксплуатацию экономически невыгодной. В отдельных случаях авиакомпании возвращали в эксплуатацию старые дальнемагистральные лайнеры лишь из‑за острой нехватки доступных вариантов для полётов на большие расстояния.
Вывод
Утверждения о полном импортозамещении пока не подтверждаются фактически: отрасль поддерживают старые запасы, разборка самолётов, поставки извне и временные решения, тогда как серийное производство полностью отечественных самолётов и их двигателей ещё не обеспечивает полноценной замены импортной техники.
